Takvimler 29 Kasım 2007’yi gösteriyordu. Bir özel havayolu şirketinin 23.20’de İstanbul’dan kalkması planlanan uçağı Isparta’ya gidecekti. Uçak Priştine’den geç döndüğü için uçuş bir sonraki güne kaldı. 1996 model MD83 tipi uçak, 30 Kasım’da, saat 00.51’de havalandı.
Uçağın 50 yolcusu arasında, Isparta’daki bir ‘fizik’ konferansına davet edilen, Boğaziçi ve Doğuş Üniversitesinden 6 bilim insanı da vardı. Hocalar 2 yıl önce başlatılan ve Devlet Planlama Teşkilatı tarafından desteklenen “Türk Hızlandırıcı Merkezi Teknik Tasarımı ve Test Laboratuvarları” projesinde görevliydiler.
Hava durumu uçuş için çok uygundu. Uçuş beklendiği gibi ‘normal’ seyretti.
Pilotlar 'in-bound' olduklarını, yani pisti karşıladıklarını kuleye bildirdiler. Bu, uçağın pist başından yaklaşık 18 kilometre uzakta olduğu anlamına geliyordu.
İşte ne olduysa, o andan sonra oldu. Uçak, acil durum sinyali de göndermeden, saat 01.45'te radardan kayboldu.
O sırada bölgeden transit geçiş yapan çok sayıda uçaktan da bilgi istenmesine karşın, onlardan da herhangi bir olay ihbarı yapılmadı.
Uçağın düştüğü 03.00’de netlik kazandı. Isparta'nın Keçiborlu ilçesine bağlı Çukurca bölgesi yakınlarındaki 830 metre rakımlı Türbetepe mevkiine düştüğü anlaşıldı.
Askeri radarlardan alınan yardımla koordinatları belirlenen uçağın enkazına, olaydan yaklaşık olarak 5 saat sonra, saat 06.55'te ulaşılabildi. Kazadan kurtulan olmamıştı.
(12 yıl sonra kazada ölenler için tekrar rahmet, yakınlarına sabırlar dilemeden geçmeyeyim.)
Kaza yerini gören yetkililer ve uzmanlar aynı yorumda birleştiler:
“Uçak olmaması gereken bir yerde. Uçağın meydanı ve pisti gördükten sonra, buraya nasıl düştüğünü anlamak mümkün değil. Çünkü o bölge uçağın geçiş alanında değil. Çok ilginç bir kaza.”
Uçağın düşmesinin ardından herhangi bir patlama da yaşanmamıştı. Uzmanlar bunu kısa parkurda uçulduğu için uçakta fazla miktarda yakıt bulunmaması ile izah ettiler.
Uçağın yaşına ve teknik bakımına dair sorular gündeme gelince, şirket yetkilileri uçağın uçmaya elverişli olduğuna ilişkin evrakı kamuoyuyla paylaştılar. World Focus Havayolları'na aitti, 29 Temmuz 2007'de uçuş ekipleriyle birlikte söz konusu şirkete kiralanmıştı ve belgeleri en azından ‘kağıt üzerinde’ tamamdı.
Gözler kaptan pilotuna çevrildi. Uçağın kaptan pilotu Serhat Özdemir Hava Harp Okulu mezunuydu. İTÜ elektrik-elektronik mühendisliğini de bitirmişti ve 1981 yılından bu yana pilotluk yapıyordu. 1990 yılında ordudan ayrılmış, bir süre ABD'de yaşamış, 11 Eylül’den sonra mahkemeye başvurarak, ABD’de tepki gördüğü için Muhammed olan ön adını sildirmiş, ABD vatandaşı olmuş ve çifte pasaport taşımaya başlamıştı. Kardeşinin ifadesine göre; “Son derece profesyonel bir pilottu. Teknik arızası olan bir uçakla uçmayı kabul edecek biri asla değildi.”
Kazanın ardından çok çeşitli iddialar ortaya atıldı. Yapılan açıklamalar, paylaşılan bilgiler kamuoyunu tatmin etmek için yeterli değildi. İddialar çoğaldı.
Uçağın kiralanması ve sigortalanması aşamalarında karanlık ilişkiler vardı. Uçak önce hangi paravan şirkete devredilmişti? Sigortasını kim yapmıştı, yani sigorta paralarını kim alacaktı? Uçağın arıza yapan bir parçası, düşen başka bir uçağınki ile değiştirilmiş miydi? Çok sayıda soru işareti vardı.
Ancak asıl sabotaj şüphesi ve iddiası, başta Boğaziçi Üniversitesi’nden Prof. Dr. Engin Arık olmak üzere, Türkiye’nin enerji devi olmasını sağlayacak olan toryumdan nükleer enerji elde etme projesinin mimarları 6 bilim insanına yoğunlaştı. Sadece Isparta’daki 20 bin ton toryum rezervinin işlenmesinin bile 100 yıllık enerji ihtiyacımızı karşılayacağından söz ediliyordu.
Çelişkili açıklamalar yapılsa da, kazada kaybettiğimiz Prof. Dr. Engin Arık’ın eşi Prof. Dr. Metin Arık’ın ifadeleri çok net:
“Eşim sadece Türkiye’nin toryum yataklarını bildiği için değil, toryumdan nükleer enerji elde etme bilgisine ulaştığı için kurban seçildi. Toryumu yakmak için proton hızlandırıcı gerekiyor. Eşim, proton hızlandırıcının yapılmasına öncülük edecek bilgiye sahipti. Yani sırrı bilen tek Türk vatandaşıydı. Bana göre Engin ve diğer bilim insanları en az dikkat çekecek şekilde ölüme gönderildi.”
Dava açıldı. Yıllar geçti.
Sonraki yıllarda FETÖ soruşturmasında da bu kazayla ilgili bilgiler yer aldı. İsrail’in adı geçiyor ve toryum madeninden söz ediliyordu.
12 yıl önce Isparta’da düşen yolcu uçağına ilişkin davanın bütün dosyaları sonuçlandırılmadı. Kazaya ilişkin bütün detaylar, her yönüyle aydınlatılmadı.
Ve bu dava, 30 Kasım 2019’da zaman aşımına uğrayacak.
Yani 30 Kasım, bu dosyanın üzerimize kapanacağı son gün. Son gün.
YORUMLAR